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発車チャイムが鳴り終わって、ホームに上がる階段の最終段まできて諦めたことがあったんだけど、それを見つけて「待っててやるから早く乗って」と手招きしてくれた車掌さん。あのダイヤの中でそんなことしてくれるのかと胸熱になった経験があります。そんなことしてくれたのは後にも先にも京急だけでした。あの壮絶な事故で列車の乗務員・乗客に死者が出なかったことにあらためて感服。今は別の沿線に住んでるけど、やっぱり好きな鉄道です。
京急が事故った時に、真っ先にこの動画を思い出した
京急はこのへんの考えが独特でありながらちゃんと合理的な理由があってそれを生かせてるんだよね本当すごいと思う
今回の事故では日経が先頭がモーター車であったことと、それが奏功して電車側に死傷者が出ていなかったのだろうという記事を載せましたね
すごいですね！夜中なのに最後まで見てしまいました！日野原氏と丸山氏の事がしっかり解説されていて、すごいです。よく調べましたね！
丸山さんのハイスペックさ（現場経験）に驚き。
電車好きの考えた速い電車か
わかりやすい説明で、2人の鉄道（車輌や安全をはじめ沢山のこと）に対する思い入れを知ることができ、とても感動しました。
丁度1200個目の高評価ボタン。 電車や機械のことはよくわからないけど、普通に働いている社員さんがすごい努力をしたことと、よく絵で描かれる蒸気機関車のように前が重たい方が事故の被害が減ることがわかりました（もしかして大昔の人が汽車を作ったときも同じようなことを考えたのかなぁ？）。考えてみれば何人もの人が一列で走ってる時に、一番前が転んだとすると、列の中にお相撲さんを入れるなら、お相撲さんが一番前の方が大ケガをしにくそうですよね。そして、動画に1年もかけたのもすごいなぁ、と思いました。
この時は大変でしたね。代行輸送としてバスが活躍しましたが、堀内のバスだけじゃ足りないので羽田からも応援が来ていました。
やっぱり、先頭電動車はすごかった
丸山さんのお陰で京急のモーター車は探しやすいです！ありがとうございました
この動画は名作ですね。ここまで考え抜かれてるんだ、と驚きました。安全に関係する全ての企業経営者が教養として視聴すべきですね。
11:30 股尾前科で草
あとクモハ223-1103ではなく1013です。
よくここまで纏めて下さいました。だから、私は京急が好きなんです。
丸山氏有能過ぎてバカにする輩を批判したくなる
まったくの素人なのでほとんどわからないのですがすごく知りたくなりましたすごすぎる世界があったんですね勉強したくなりましたありがとうございました
勉強になりました。確かに、先頭車両は駆動車であった方が、非常時の制動や安定性に有利であることは明白ですね。
京急の安全性、チームワークは天下一品
お2人とも、現場経験があるからこそこのような発想ができたのですね〜自分のためでなく現場や利用者を第一に考えるとこのような素晴らしい発想ができるのだと思いました。どっかの国のトップも自分のためでなく国民のt...おっと誰か来たようだ。長文失礼しました
最後の一行が反安倍病を連想させてイタイな。
素晴らしいお話を有難う御座いました。感動しました！
こんなに長く語れるなんて素晴らしいですね。
福知山線の事故も、もし先頭車が電動車であれば全く被害は変わっていた可能性がありますね。ＪＲ西もその後先頭車を電動車に変更していますし。
はぁ～！なるほど！後ろから押す形だと前の車両が折れて横転する可能性が高いのか～すっごい勉強になった。これは偉人ですわ。
大作ですね、感謝です
アメリカの鉄道の基準とかコレににてますね、あっちは衝突してもそのまま突破しちゃうくらいですけど。京急自体、路線が山がちな所を走るし土砂崩れを突破すること考えるとこの基準は当然なのかもしれないですね。
目から鱗が落ちる解説でした！！
こんなのさいてー
京急は動画の通り先頭車は必ず電動車とすることが内規で義務付けられていますが、同時に「台車が(勿論乗り入れ車含め)ボルスタレスであってはならない」という規定もあります。そのため、京成3700形がボルスタレス台車を試験装着したものが出た際は、その編成は京急に乗り入れできませんでした。
京急も横浜から先はカーブが多いから最新の電車でもボルスタ付きの台車です世の中は軽量化として、新幹線すら「ボルスタレス台車」です
正直京急は、路地裏をむちゃくちゃ飛ばしたり停まったり、逝っとけダイヤに見れるような、ベテラン職人にしかなし得ない、一歩間違うと危険とも思えるスピード効率最優先の運行を行ってる会社と思ってました。ただ、この動画を見て、先頭電動車に拘る理由、一見無謀に見える京急独特の運行形態も、先頭電動車や信号を含めた緻密なシステムを構築してるからできることが明かされ、京急に対する誤解や偏見が、私の中でかなり無くなったのは良かったと思います。
物理的に理にかなっていますね。先頭が駆動車で車両を引っ張る形であれば確かに先頭車両に大きな負の力が加わっても後ろに押される力はそうで無い場合より弱くなります。京急の技術が全国の鉄道に与えた例はその他にも多くありますね。
一般に競合会社に対抗するためといわれる京急ですが、合成電車線をアルミを使って低価格で導入し、さらに車外スピーカーやワイヤレスマイクを車掌が使って駅放送したり首都圏新車の電気警報を京急と同一にしたりと、京急独自と言われた分野を今最も積極的に取り入れてるのがこの競合会社だったりします。一方京急も2100で海外製の機械を導入する際、モーターやコンプレッサを参考にしたのがこの競合会社でした。両者が切磋琢磨しながら互いのいいとこどりで高め合えたらいいですね。
めっちゃ分かりやすかったです…！
論理的な解説でリファレンスもしっかりしていて、勉強になりました。先頭電動車による信号保安上のメリットは、軌道回路とリレーを用いている限り無くならなさそうですね。
とても勉強になりました良い動画を有難う御座います
車両と線路に改良を加えただけで事故時の被害を少なくすることができるってやっぱり京急てすごいね。
分かりやすくためになりました。215系とか M251なら条件あっていそうと思いましたが、他の方がいうように台車がクリアできないですね
そういえば京急は先頭車に電動車があるんだっけね。前を重くして(おもりをつけて)吹っ飛ばされないようにするのは福知山線の教訓でもありますね！
山の中を通るからこういう伝統がるのかもね
まさに、事件は現場で起きている。解決のヒントも現場にあり。現場を無視した企業は、先がない。
うp主さん、京急ユーザーからは何の疑問も持たない当たり前の事を取り上げていただきありがとうございます😊テーマの中にはありませんでしたが、トラブル発生後の運行ダイヤ♦️は京急のみ現在でも所謂線引き屋さんの処理能力と電車運転手個々の判断によりダイヤ回復を図る「行っとけダイヤ」で処理しているので回復はＪＲや他の私鉄より回復は格段に早いですね😄次回作にも期待していますよ！
たしかにTGVは、先頭電動車の電車とも考えられますね。アセラでも、先頭の機関車を重くしていますね。先頭車両を重くする事で衝突時の安全を確保する事は、世界的に見ても、スタンダードな考え方かも知れませんね。京急は、それを電車という範囲内で編成内の重量配分という形で実行している点がすばらしいと思います。
6つのレントラー序曲好き
クオリティ〜高杉ィー
ポプテピピックのあのセリフが思い浮かぶ
アナログ時代にいかに苦労してシステムを作ったか良く分かります。デジタルでいろいろ改善してそうですが。
クオリティ高すぎ
ありきたりですがとても面白かったです♪
京急は信号を確実に照射するため万が一の事故のため先頭は必ずモーター着きの重たい車両にする乗り入れる、都営浅草線、京成にも一切の例外は認めません‼️
だから京成は3500よりも3600の方を廃車にしています。理由は京急線に乗入れ不可が仇となってます。
なるほど！全くわからん！が、面白かったw
京急ほどではないけど南海も制御電動車多いな
皮肉にも、この理論が証明されたのが2005年の尼崎事故だったという。
こういう原理的なこと・事故現象に関わることはもっと広く知られてもイイと思う。安全に関わることって別の分野でも間接的に応用できることが多いんだよなぁ。公共交通機関は安全サイドに振って欲しいよね。
こんな事までコストをかける鉄道会社は普通ありませんぶつかった時の対策より未然に防ぐ対策に金をかけるのは常識ですね
大変素晴らしい考察です。京急の安全に対する探求心は、他社も見習うべきです。
軌道短絡時に線路間に流れる電流の非線形特性とかヒステリシスとかも、電動台車なら大電流が流れてるから無視できるようになるってことなのかねえ。
踏切通過後の誤輪軌条もお忘れなく！先頭電動車は空転に弱いのが泣き所ですね！
逆に考えれば、空転程度しか無い、とも言えます。空転は運転士が自分で対応できます。でも、事故ったときなどのメリットは、他でカバーすることができません。なので、どちらを優先して考えなければいけないか、は明白です。
電動車にすると空転が分かるというのは、逆に言えば先頭付随車で台車が軽いと荷重がさらに抜けやすいということです。衝突事故などで車体が一瞬持ち上げられたときにどうなるか、で事故のパターンが分かると思います。
「丸山イズム」の先頭電動車編成はアメリカのアセラ・エクスプレス導入の際も要求された。理由はやっぱり衝突時の安全性の確保。日本からも当然売り込みは掛けていたが結局TGVベースの先頭機関車方式(アルストム製)に落ち着いたのはこの事が大きかったとみられる。ちなみにそのアセラ・エクスプレス用機関車はTGV用のそれにさらに重量を嵩増ししているらしい。
国鉄と役所が歴史を作る、新幹線こそが日本の象徴とやってきたせいで、海外の丸山イズムに対しても否定しながら売り込まなくてはいけなくなってるのが日本の鉄道ビジネスの弱さの一つですね。日本の強さはゲームや自動車など、会社によって形が違う多様性が出た時が最も強いんですが、鉄道は国鉄JRの型が ザ・日本 になってしまってそれ以外の技術や構造が売り出せなくなってしまっています。
@@robouno さん、返信ありがとうございます。鉄道は経験工学だと巷間言われる通り、それそのものが巨大なシステムであるせいで寧ろ革新的なデバイス導入や基礎的な構造物変更などのイノベーションが導入しにくい分野です。特にインフラでもある駅施設や軌道敷の建設などは地理的条件の制約(多雨の為地盤が軟弱、島国で尚且つ起伏が多いため必然的にカーブが多くなる、等々……)を受けるために必然的に車両の側もそれに対応したモノが求められる。日本で動力分散方式が圧倒的多数なのもまさにこの理由ですね。日本のやり方を押し通すのも悪くはないと思いますが、相手国がなぜその要求をしているのか？、その背景にある考え方を調べて柔軟に対応するのもやっぱり必要かなと。その意味で日立が鉄道部門で欧州に進出を果たしたのは突破口になりうるかなと思いますね(⌒∇⌒)。
難しいけど、クハよりクモハの方が重量があって安定するし、重量があるぶん線路をしっかり踏みつけて電気抵抗を減らす事ができるって理解で良いのかな？
アンチクライマー…アイスクライマー？(難聴)
おい社長のイメージwww
1500がいつも事故ってる件
水カツE501k702 自分もそう思います！
当時多かったからね
米国の先頭車を重くする考えの先を行っていた。
川崎の京浜東北線回送車衝突横転事故も、昔のクモハ103先頭の編成だったら、ひっくり返らないで済んだのかな？
そうだよ〜。あれも、動画内にあった「向きを変えた途端、障害物に対して前に押す存在から、後ろから押される存在に変わってしまった結果」の典型例ね。
動力集中方式の海外のデータを動力分散方式である日本の最近の電車に適用するのはどうかと思いました。日本のクモハとサハの重量差と海外の電気機関車と客車の重量差は違い過ぎますから。しかし、動力分散方式が鉄道史的には比較的新しく、日本国外では以前、動力集中方式が多く事故件数がそれほど多くない。それを考えると、他に実験もしくは現状の動力分散方式に近いデータをそれなりに収集しているなら、前は重く後ろは軽いほど脱線は少なくなるということの考えるための参考程度にはしてもいいのかなとも思いました。先頭を電動車にしたところで客車と電気機関車ほどの重量差が発生しないとしても、一定の効果はあるでしょうから。
西欧の通勤路線では、動力集中方式の客車列車が多く走っていますが、スイス、ベルギー、オランダ、ドイツのように、機関車が必ずしも先頭になく、先頭客車から中間あるいは最後尾の機関車を遠隔制御していることもあります。イギリスの長距離列車Inter City 225の場合、東海岸線では機関車が北側に付いていまして、ロンドン行きは先頭の荷物車にある運転台から遠隔制御。ATSや軌道短絡で問題になっていないんでしょうかね？ なお、座屈に関しては、各車両に油圧バッファが付いているので、後ろからの推進でも問題ありません。
海外の列車で動力車が前方以外に来ることがあるのはよく知っています。が、その事で例外は発生しないと思います。欧州は日本と違い連結器の多くがネジ式であるがための緩衝器で、これだけで事故時のすべての座屈を防ぐことは困難と思われます。（水平座屈には強くなると思いますが、垂直座屈へは疑問が残ります。ただし一定の効果はあると思います。）緩衝器のある列車は動力車が前方、中央、後方のどこでも緩衝器が存在するので比較をすれば、どの状態がより被害が少なくなるかを緩衝器の条件を除いて考えることができます。（あくまで被害の大小関係を把握するためなら問題ありません。）結果、海外のデータを私の前述の条件で使うことに問題はないと思っています。
最初のBGMがじわじわ怖いw
納得しました
なら、先頭付随車はダメなのか、と言うとそうでもないんですよね実際先頭付随車を採用する鉄道会社は多いですし、むしろ先頭電動車の方が珍しいと思います。動軸が先頭車両、特に先頭台車になると動力の伝達の効率が悪くなってしまいます。先頭電動車は軌道回路云々、脱線した際の被害の大きさなど頷ける部分もありますが、多くの鉄道会社で採用されている先頭付随車が原因で深刻な事故が起こったと言う話は聞いたことがありません。最近はやりの0.5M方式の車両は、先頭台車を付随台車にしつつ、電動車の機器の統一、柔軟な編成組成など、利点が多い物です。JR西日本が特に進んで採用をしていますが、これは国鉄からの流れを汲み独自のこだわりを持った、京急と同じような事をしていますね。
先頭非電動は国鉄で動力分散の電車式高速運転を提唱し新幹線で日本独自として確立させた島秀雄さんが開発した80系から採用されたので、真逆の京急理論は国鉄=日本の鉄道の歴史・理論に真っ向ぶつかるんですよ。島さんの先頭非電動は客車列車並みの長大編成で機器を中間寄りに集約させた方がいいっていうのと、当時は先頭は重い機関車や電動電車で軽くなる弊害は想定していませんでした。
ん？これ京急ならここまで転覆などしないのになぁ〜、なんて、枚挙にいとまが無いけど？理論的であって、実際は分からん、と反論されていたが、図らずも、新町のトラック踏切冒進による快特との衝突事故で、それが机上理論ではなく、実際に有効に機能することを、証明してしまった。ただ、JRの会社規模では、事故ったら破滅でも、普段の経済性の方が重要、というのは、否定されるものではありません。まさにこれが、経営哲学という部分かと。
全然カメラ酔いしなかったですよ！
前Mだからドレミの音が先頭から出るのか....?
暇な京急線民 そうだよ〜
絶賛まではいかないまでも京急を褒めた内容に思えるけど「迷」列車なの？名列車じゃんｗ他社に運用方法を強いてるかもしれないけど、もしもの事故と研究と対策を考えた末の運用でしょ？何より雪だろうが台風だろうが、悪天候（三浦半島の気候特徴利用もあるけど）でも京急は動くし、JR・その他私鉄はすぐに京急に泣きつくじゃん。だとすると、この運用は京急にとっては正解なんじゃない？それに乗り入れで他社の運用方法を強いられるのは、どこも一緒でしょ？（例えば、浅草線は非常時に脱出の為に先頭車にドアがないとダメで、2000形はこの規約で泉岳寺には入れない）
なぜ、多くの他社は先頭電動車にしたがらないのだろうか？コストがかさむからか…脱線時のリスク軽減とか、我々素人でも解りそうな気がするが…
国鉄の先頭制御車は島秀雄さんの提唱だったかと。京急は国鉄の理論が日本の鉄道の理論（歴史）となることに対する強力なアンチテーゼです、しかも一定の説得力もある。
丸山さんの理論は充分すぎるほど説得力ありますね
先頭車をM車にしたがらない理由に、動輪の空転が起こりやすいことがあげられます。そのせいか、最近登場のE129系や227系等は、クモハでありながら動力台車を後位側にやって、先頭台車を付随台車にしてしまっています。
多くの大衆車は走行上のメリットからFF車になりました。旧来はトラクションのメリットから後ろに動力積んだRR車がありましたが、サーキットでも走行しない限りその直進性や安定性の悪さで一部のスポーツカー以外では廃れました。今日ではトラクションコントロールシステムの普及が進みデメリットも有りますが不便さは無くなりました。空転防止の技術や制御が進めば電車もそうなる可能性は充分に有ります。レールがあるから直進性は関係ないと思われますが、その特性自体を問題視してる人がこんな昔から居たんですね…。
車両検知については電動車ではなくても工夫すればなんとかなりそうとは思います。ただ、先頭車を電動車にして破壊力を増すようにしているのは、確かにその通りと思いました。しかし、エレクトロニクスが進んだこの時代にえらく不確かな車両検知システムでいまだにやってるんですね
近年は移動閉塞など、信号間の距離を動的に変えるシステムも普及しつつあるので、ATS絡みでいえば物理的な電気信号をレールに流すやり方は不要になりつつあります。ATSも大半のやり方は地上子を置いて信号の閉塞とは別でやっている事業者がほとんどです。ただレールを介した電気的な短絡を完全にやめると、レールが物理的に切れた時にそれ検知できなくなります。
なるほど、レールがくれたとかの判断にもつかえるんですね。列車のいるいないくらいだったら重量センサーや光電センサーとか使った方がはるかに確実性があるのにとは思いました。
股尾前科のやつだ
久里浜の踏切映像対向の軽自動車以外全員一時不停止だな笑
11:16E233系って登場から10年も経たないうちにもう事故で大破してたんだ！？
京浜東北線川崎駅構内脱線事故です2014年2月23日午前1時ごろ桜木町発蒲田行きの回送ウラ177編成が停車中の工事用車両に時速約60キロで衝突した事件で幸いにも運転士・車掌は軽傷ですみました車両は後に10両全て廃車になりました
桜木町の辺りって事故多いですね
でも実は京浜東北線よりも先に青梅線での事例が・・・
今沖縄に住んでて 昔よく乗ってたけど、京急の車両側面変わった？赤字に白ラインのやつ好きだったんだけど(500系とか1500系見たいなやつ
5:18 買いました
ロンチャン懐かしい(^^)
加減速重視の為の先頭モハだと思ってた
加減速を重視するならむしろモーター車は後ろの方が有利なのです。加速時は荷重が後ろに行くのと先頭車は雨露汚れなどのレールのコンディションを露骨に受けて空転に弱くなるからです。また踏切事故でも先頭に機器が集中するので機械損傷のリスクは高まります。それを差し置いても特に安全の面で先頭電動車は譲れなかったということでしょう。
高速走行中の快特がトラックと衝突した事故がありましたが、それでも2100形は転覆せず…先頭車両の質量を上げることで人的被害を最小限に抑えようとしたわけですね。
大型トレーラーは長くて中間が折れるから前のトレーラーヘッドが引っ張る方式だ。コレを後ろから押すと、加速時に中間が曲がりトラクションは良いけど直進性が極めて悪くなる…。車のFF車とRR車の比較でも同様だ。トラクション自体はRR車が良いが、横風等の外乱や路面の悪化等の状況下の直進性の悪さがある。コレに対処する為に現在の殆どの大衆車はFF車となっている。安定するんよ、動力が先頭だと…。
京急は[デハ]だよデハとサハを使ってる
車のFF車とRR車の関係を電車の先頭電動車と先頭付随車の関係に置き換えるのは無理がありすぎる実際枝1が言ってるように空転対策として先頭付随車にするのが一般的だし加速面で言ったら先頭付随車のが有利
なるほど、よくわからん
11:36股尾前科
6:6秒のキャラの名前を教えてください（〃▽〃）
岡崎夢美ですね。
11:32 股尾前科(^_^;)
東西メトロォ...
tgvが新幹線より安全な数少ない面
前照灯ではなく前部標識です。
頑張ってるのは分かるんだが、一言。主たる信号機の位置が一番高いんだよね。副本線へ抜けるのは必ず一段下になるからね。
新町の踏切事故は車両の強固さを褒める前に非常ボタンが取り扱われたのに止まれず衝突してしまった点に問題があると思ったやつはおらんのか...結局車両は大破して廃車だし死者が出なかったのはまだしも褒め讃えるべき事故じゃないだろうに名鉄7000系ならダンプにぶつかっても問題なかったから京急車全部に油圧ダンパー付けようぜ
代理Ywwww
クハが先頭の場合のメリットはないの？
ご視聴・コメントいただき、ありがとうございます！先頭付随車編成の場合は、空転に強いほか、衝突事故などで破損した場合も修理代が電動車より抑えられるなどの長所があります。ただし、2014年に川崎駅で発生した京浜東北線脱線事故（これについては事故解説動画で取り上げています）の事故当該編成は、脱線・転覆した先頭付随車以外に、中間に連結されていた電動車も車体の一部が変形するなどの被害を受け、結局編成丸ごと廃車となってしまっています。
@@戸隠蕎鐘四 返信ありがとうございます。動画内では先頭電動車の安全性が強調されていたように思います。となると、先頭付随車を使用する事業者の見解を聞いてみたい、と思うのは私だけでしょうか。
@@tohru1966 様この動画を投稿した一年半後に神奈川新町で事故が起きてからネット上にいくつも記事が上がっていますが、その中の一つである「京急踏切事故、鉄道運転士と技術者が語る「メディア報道への不信感」（川辺 謙一）」gendai.ismedia.jp/articles/-/67079?page=2では、鉄道車両メーカーに所属する電車の設計技術者が、丸山氏（記事では名前が出されていませんがおそらく）の論文について、「定量的な考察がない」とコメントしており、『鉄道総合技術研究所のような研究機関が衝突実験（シミュレーションもふくむ）を同一条件で実施し、その結果を公平に分析して導き出したとなれば説得力があるが、一鉄道事業者に過ぎない京急の役員が、実験もせずに、過去の事故事例だけでそう主張するのは無理がある』とされています。……改めて見返してみると、確かに衝突時などの安全性を強調するような内容になっていますが、JRや関東の大手民鉄では京急より狭い軌間1067mmと京急より大きい20M級車体が主流なので、先頭電動車編成にしても標準軌ほどの効果は得られない可能性があるかと思います。また、京急の場合はATSが軌道電流による方式であるため、軌道回路を迅速かつ確実に動作させるために先頭電動車編成を前提条件としていますが、（既にほかの視聴者様がコメントされていますが）JRなど他社のATSでは、地上に設置した「ATS地上子」から車両側の「ATS車上子」へ情報を送る方式が主流となっています。長文失礼致しました。
目先とその時の気分だけでは理解できない鉄道会社。
生まれ年だ
本当に京急２０００形が今月で引退するんですか?
河田泉 たしか25日に運用終了したと思います
河田泉 たた
しましたね。南無
先頭車を電動車にしたわけは脱線転覆しないからというが 先頭車が付随車の鉄道会社多いんですが
先頭付随車は80形電車を設計したときの当時の島秀雄さんのポリシーです。機関車じゃないんだから中間に機械をまとめた方が効率いいだろってことで。当時は踏切障害だの閉塞検知だのでデメリットがあるってことは認識されてなかったので後発の京急理論が普及してもいいんでしょうけど、「新幹線開発の元締め」のポリシーはそう簡単には変えられないんでしょうね。
ながーーーーーい
いいメリットも有るけど⁉️デメリットも有るので位置がに言えますか？京急の踏切事故発生見たいなスピードが重要ですが判断で電車が止まれずトラックとか事故発生されるとしばらくは運転機能が出来ず名悪も有るので位置がに言えますか？
1度土砂崩壊による脱線事故を起こしたにも関わらず、落石検知装置の設置や雨量規制の具体的な数値を定めることもなく、2012年に再度の事故を起こした。経営陣は自動化するコストと労力を惜しみ、マンマシンシステムを崇拝して、人手不足の現場に負担を押し付ける。待遇は同業他社よりも低く、退職者も絶えない。この会社の崩壊は近い。
自動化する労力がマンパワーに勝てるなら輸送障害率定時運転確保率で京急が首都圏一になることはないんですが、、、
GH8kana 確かに世の中は自動化の流れで人手不足も深刻になって来ているがマンパワーの方が色々テキパキやれることの方が多いので（停止位置修正とかダイヤ乱れの時など）京急は自動化をしないし 2度事故を起こしてしまったのはどうかと思うがその後はしっかりと対策をしたので京急は崩壊することはしばらくないと思いますよ（京急ですら崩壊するなら年に2〜3度大きなニュースになる尺東の方が、、、）
……崩壊のソースは？
雨の日とか空転しまくるから、個人的には好きではない。
京急は鉄道での神であり叩く人は情弱
釣りかな？
Ａｉｒｐｏｒｔ快特廃止しろ！
発車チャイムが鳴り終わって、ホームに上がる階段の最終段まできて諦めたことがあったんだけど、それを見つけて「待っててやるから早く乗って」と手招きしてくれた車掌さん。あのダイヤの中でそんなことしてくれるのかと胸熱になった経験があります。そんなことしてくれたのは後にも先にも京急だけでした。
あの壮絶な事故で列車の乗務員・乗客に死者が出なかったことにあらためて感服。今は別の沿線に住んでるけど、やっぱり好きな鉄道です。
京急が事故った時に、真っ先にこの動画を思い出した
京急はこのへんの考えが独特でありながらちゃんと合理的な理由があってそれを生かせてるんだよね
本当すごいと思う
今回の事故では日経が先頭がモーター車であったことと、それが奏功して電車側に死傷者が出ていなかったのだろうという記事を載せましたね
すごいですね！夜中なのに最後まで見てしまいました！日野原氏と丸山氏の事がしっかり解説されていて、すごいです。よく調べましたね！
丸山さんのハイスペックさ（現場経験）に驚き。
電車好きの考えた速い電車か
わかりやすい説明で、2人の鉄道（車輌や安全をはじめ沢山のこと）に対する思い入れを知ることができ、とても感動しました。
丁度1200個目の高評価ボタン。 電車や機械のことはよくわからないけど、普通に働いている社員さんがすごい努力をしたことと、
よく絵で描かれる蒸気機関車のように前が重たい方が事故の被害が減ることがわかりました（もしかして大昔の人が汽車を作ったときも同じようなことを考えたのかなぁ？）。
考えてみれば何人もの人が一列で走ってる時に、一番前が転んだとすると、列の中にお相撲さんを入れるなら、お相撲さんが一番前の方が大ケガをしにくそうですよね。
そして、動画に1年もかけたのもすごいなぁ、と思いました。
この時は大変でしたね。
代行輸送としてバスが活躍しましたが、堀内のバスだけじゃ足りないので羽田からも応援が来ていました。
やっぱり、先頭電動車はすごかった
丸山さんのお陰で京急のモーター車は探しやすいです！
ありがとうございました
この動画は名作ですね。ここまで考え抜かれてるんだ、と驚きました。安全に関係する全ての企業経営者が教養として視聴すべきですね。
11:30 股尾前科で草
あとクモハ223-1103ではなく1013です。
よくここまで纏めて下さいました。だから、私は京急が好きなんです。
丸山氏有能過ぎてバカにする輩を批判したくなる
まったくの素人なので
ほとんどわからないのですが
すごく知りたくなりました
すごすぎる世界があったんですね
勉強したくなりました
ありがとうございました
勉強になりました。確かに、先頭車両は駆動車であった方が、非常時の制動や安定性に有利であることは明白ですね。
京急の安全性、チームワークは天下一品
お2人とも、現場経験があるからこそこのような発想ができたのですね〜
自分のためでなく現場や利用者を第一に考えるとこのような素晴らしい発想ができるのだと思いました。
どっかの国のトップも自分のためでなく国民のt...おっと誰か来たようだ。
長文失礼しました
最後の一行が反安倍病を連想させてイタイな。
素晴らしいお話を有難う御座いました。
感動しました！
こんなに長く語れるなんて素晴らしいですね。
福知山線の事故も、もし先頭車が電動車であれば全く被害は変わっていた可能性がありますね。ＪＲ西もその後先頭車を電動車に変更していますし。
はぁ～！なるほど！後ろから押す形だと前の車両が折れて横転する可能性が高いのか～
すっごい勉強になった。これは偉人ですわ。
大作ですね、感謝です
アメリカの鉄道の基準とかコレににてますね、あっちは衝突してもそのまま突破しちゃうくらいですけど。
京急自体、路線が山がちな所を走るし土砂崩れを突破すること考えるとこの基準は当然なのかもしれないですね。
目から鱗が落ちる解説でした！！
こんなのさいてー
京急は動画の通り先頭車は必ず電動車とすることが内規で義務付けられていますが、同時に「台車が(勿論乗り入れ車含め)ボルスタレスであってはならない」という規定もあります。
そのため、京成3700形がボルスタレス台車を試験装着したものが出た際は、その編成は京急に乗り入れできませんでした。
京急も横浜から先はカーブが多いから最新の電車でも
ボルスタ付きの台車です
世の中は軽量化として、新幹線すら
「ボルスタレス台車」です
正直京急は、路地裏をむちゃくちゃ飛ばしたり停まったり、逝っとけダイヤに見れるような、ベテラン職人にしかなし得ない、一歩間違うと危険とも思えるスピード効率最優先の運行を行ってる会社と思ってました。
ただ、この動画を見て、先頭電動車に拘る理由、一見無謀に見える京急独特の運行形態も、先頭電動車や信号を含めた緻密なシステムを構築してるからできることが明かされ、京急に対する誤解や偏見が、私の中でかなり無くなったのは良かったと思います。
物理的に理にかなっていますね。先頭が駆動車で車両を引っ張る形であれば確かに先頭車両に大きな負の力が加わっても後ろに押される力はそうで無い場合より弱くなります。京急の技術が全国の鉄道に与えた例はその他にも多くありますね。
一般に競合会社に対抗するためといわれる京急ですが、合成電車線をアルミを使って低価格で導入し、さらに車外スピーカーやワイヤレスマイクを車掌が使って駅放送したり首都圏新車の電気警報を京急と同一にしたりと、京急独自と言われた分野を今最も積極的に取り入れてるのがこの競合会社だったりします。一方京急も2100で海外製の機械を導入する際、モーターやコンプレッサを参考にしたのがこの競合会社でした。両者が切磋琢磨しながら互いのいいとこどりで高め合えたらいいですね。
めっちゃ分かりやすかったです…！
論理的な解説でリファレンスもしっかりしていて、勉強になりました。先頭電動車による信号保安上のメリットは、軌道回路とリレーを用いている限り無くならなさそうですね。
とても勉強になりました
良い動画を有難う御座います
車両と線路に改良を加えただけで事故時の被害を少なくすることができるってやっぱり京急てすごいね。
分かりやすくためになりました。215系とか M251なら条件あっていそうと思いましたが、他の方がいうように台車がクリアできないですね
そういえば京急は先頭車に電動車があるんだっけね。
前を重くして(おもりをつけて)吹っ飛ばされないようにするのは福知山線の教訓でもありますね！
山の中を通るからこういう伝統がるのかもね
まさに、事件は現場で起きている。解決のヒントも現場にあり。現場を無視した企業は、先がない。
うp主さん、京急ユーザーからは何の疑問も持たない当たり前の事を取り上げていただきありがとうございます😊
テーマの中にはありませんでしたが、トラブル発生後の運行ダイヤ♦️は京急のみ現在でも所謂線引き屋さんの処理
能力と電車運転手個々の判断によりダイヤ回復を図る「行っとけダイヤ」で処理しているので回復はＪＲや他の私鉄
より回復は格段に早いですね😄
次回作にも期待していますよ！
たしかにTGVは、先頭電動車の電車とも考えられますね。アセラでも、先頭の機関車を重くしていますね。先頭車両を重くする事で衝突時の安全を確保する事は、世界的に見ても、スタンダードな考え方かも知れませんね。京急は、それを電車という範囲内で編成内の重量配分という形で実行している点がすばらしいと思います。
6つのレントラー序曲好き
クオリティ〜高杉ィー
ポプテピピックのあのセリフが思い浮かぶ
アナログ時代にいかに苦労してシステムを作ったか良く分かります。デジタルでいろいろ改善してそうですが。
クオリティ高すぎ
ありきたりですがとても面白かったです♪
京急は信号を確実に照射するため
万が一の事故のため
先頭は必ずモーター着きの重たい車両にする
乗り入れる、都営浅草線、京成にも一切の例外は認めません‼️
だから京成は3500よりも3600の方を廃車にしています。理由は京急線に乗入れ不可が仇となってます。
なるほど！全くわからん！が、面白かったw
京急ほどではないけど南海も制御電動車多いな
皮肉にも、この理論が証明されたのが2005年の尼崎事故だったという。
こういう原理的なこと・事故現象に関わることはもっと広く知られてもイイと思う。
安全に関わることって別の分野でも間接的に応用できることが多いんだよなぁ。
公共交通機関は安全サイドに振って欲しいよね。
こんな事までコストをかける鉄道会社は普通ありません
ぶつかった時の対策より未然に防ぐ対策に金をかけるのは常識ですね
大変素晴らしい考察です。
京急の安全に対する探求心は、他社も見習うべきです。
軌道短絡時に線路間に流れる電流の非線形特性とかヒステリシスとかも、電動台車なら大電流が流れてるから無視できるようになるってことなのかねえ。
踏切通過後の誤輪軌条もお忘れなく！
先頭電動車は空転に弱いのが泣き所ですね！
逆に考えれば、空転程度しか無い、とも言えます。
空転は運転士が自分で対応できます。
でも、事故ったときなどのメリットは、他でカバーすることができません。
なので、どちらを優先して考えなければいけないか、は明白です。
電動車にすると空転が分かるというのは、逆に言えば先頭付随車で台車が軽いと荷重がさらに抜けやすいということです。衝突事故などで車体が一瞬持ち上げられたときに
どうなるか、で事故のパターンが分かると思います。
「丸山イズム」の先頭電動車編成はアメリカのアセラ・エクスプレス導入の際も要求された。理由はやっぱり衝突時の安全性の確保。
日本からも当然売り込みは掛けていたが結局TGVベースの先頭機関車方式(アルストム製)に落ち着いたのはこの事が大きかったとみられる。ちなみにそのアセラ・エクスプレス用機関車はTGV用のそれにさらに重量を嵩増ししているらしい。
国鉄と役所が歴史を作る、新幹線こそが日本の象徴とやってきたせいで、海外の丸山イズムに対しても否定しながら売り込まなくてはいけなくなってるのが
日本の鉄道ビジネスの弱さの一つですね。日本の強さはゲームや自動車など、会社によって形が違う多様性が出た時が最も強いんですが、
鉄道は国鉄JRの型が ザ・日本 になってしまってそれ以外の技術や構造が売り出せなくなってしまっています。
@@robouno さん、返信ありがとうございます。
鉄道は経験工学だと巷間言われる通り、それそのものが巨大なシステムであるせいで寧ろ革新的なデバイス導入や基礎的な構造物変更などのイノベーションが導入しにくい分野です。
特にインフラでもある駅施設や軌道敷の建設などは地理的条件の制約(多雨の為地盤が軟弱、島国で尚且つ起伏が多いため必然的にカーブが多くなる、等々……)を受けるために必然的に車両の側もそれに対応したモノが求められる。日本で動力分散方式が圧倒的多数なのもまさにこの理由ですね。
日本のやり方を押し通すのも悪くはないと思いますが、相手国がなぜその要求をしているのか？、その背景にある考え方を調べて柔軟に対応するのもやっぱり必要かなと。
その意味で日立が鉄道部門で欧州に進出を果たしたのは突破口になりうるかなと思いますね(⌒∇⌒)。
難しいけど、クハよりクモハの方が重量があって安定するし、重量があるぶん線路をしっかり踏みつけて電気抵抗を減らす事ができるって理解で良いのかな？
アンチクライマー…
アイスクライマー？(難聴)
おい社長のイメージwww
1500がいつも事故ってる件
水カツE501k702
自分もそう思います！
当時多かったからね
米国の先頭車を重くする考えの先を行っていた。
川崎の京浜東北線回送車衝突横転事故も、昔のクモハ103先頭の編成だったら、ひっくり返らないで済んだのかな？
そうだよ〜。
あれも、動画内にあった「向きを変えた途端、障害物に対して前に押す存在から、後ろから押される存在に変わってしまった結果」の典型例ね。
動力集中方式の海外のデータを動力分散方式である日本の最近の電車に適用するのはどうかと思いました。日本のクモハとサハの重量差と海外の電気機関車と客車の重量差は違い過ぎますから。
しかし、動力分散方式が鉄道史的には比較的新しく、日本国外では以前、動力集中方式が多く事故件数がそれほど多くない。それを考えると、他に実験もしくは現状の動力分散方式に近いデータをそれなりに収集しているなら、前は重く後ろは軽いほど脱線は少なくなるということの考えるための参考程度にはしてもいいのかなとも思いました。
先頭を電動車にしたところで客車と電気機関車ほどの重量差が発生しないとしても、一定の効果はあるでしょうから。
西欧の通勤路線では、動力集中方式の客車列車が多く走っていますが、スイス、ベルギー、オランダ、ドイツのように、機関車が必ずしも先頭になく、先頭客車から中間あるいは最後尾の機関車を遠隔制御していることもあります。
イギリスの長距離列車Inter City 225の場合、東海岸線では機関車が北側に付いていまして、ロンドン行きは先頭の荷物車にある運転台から遠隔制御。
ATSや軌道短絡で問題になっていないんでしょうかね？
なお、座屈に関しては、各車両に油圧バッファが付いているので、後ろからの推進でも問題ありません。
海外の列車で動力車が前方以外に来ることがあるのはよく知っています。が、その事で例外は発生しないと思います。欧州は日本と違い連結器の多くがネジ式であるがための緩衝器で、これだけで事故時のすべての座屈を防ぐことは困難と思われます。（水平座屈には強くなると思いますが、垂直座屈へは疑問が残ります。ただし一定の効果はあると思います。）
緩衝器のある列車は動力車が前方、中央、後方のどこでも緩衝器が存在するので比較をすれば、どの状態がより被害が少なくなるかを緩衝器の条件を除いて考えることができます。（あくまで被害の大小関係を把握するためなら問題ありません。）
結果、海外のデータを私の前述の条件で使うことに問題はないと思っています。
最初のBGMがじわじわ怖いw
納得しました
なら、先頭付随車はダメなのか、と言うとそうでもないんですよね
実際先頭付随車を採用する鉄道会社は多いですし、むしろ先頭電動車の方が珍しいと思います。
動軸が先頭車両、特に先頭台車になると動力の伝達の効率が悪くなってしまいます。先頭電動車は軌道回路云々、脱線した際の被害の大きさなど頷ける部分もありますが、多くの鉄道会社で採用されている先頭付随車が原因で深刻な事故が起こったと言う話は聞いたことがありません。
最近はやりの0.5M方式の車両は、先頭台車を付随台車にしつつ、電動車の機器の統一、柔軟な編成組成など、利点が多い物です。JR西日本が特に進んで採用をしていますが、これは国鉄からの流れを汲み独自のこだわりを持った、京急と同じような事をしていますね。
先頭非電動は国鉄で動力分散の電車式高速運転を提唱し新幹線で日本独自として確立させた島秀雄さんが開発した80系から採用されたので、真逆の京急理論は国鉄=日本の鉄道の歴史・理論に真っ向ぶつかるんですよ。島さんの先頭非電動は客車列車並みの長大編成で機器を中間寄りに集約させた方がいいっていうのと、当時は先頭は重い機関車や電動電車で軽くなる弊害は想定していませんでした。
ん？
これ京急ならここまで転覆などしないのになぁ〜、なんて、枚挙にいとまが無いけど？
理論的であって、実際は分からん、と反論されていたが、
図らずも、新町のトラック踏切冒進による快特との衝突事故で、
それが机上理論ではなく、実際に有効に機能することを、証明してしまった。
ただ、JRの会社規模では、事故ったら破滅でも、普段の経済性の方が重要、というのは、否定されるものではありません。
まさにこれが、経営哲学という部分かと。
全然カメラ酔いしなかったですよ！
前Mだからドレミの音が先頭から出るのか....?
暇な京急線民
そうだよ〜
絶賛まではいかないまでも京急を褒めた内容に思えるけど「迷」列車なの？名列車じゃんｗ
他社に運用方法を強いてるかもしれないけど、もしもの事故と研究と対策を考えた末の運用でしょ？
何より雪だろうが台風だろうが、悪天候（三浦半島の気候特徴利用もあるけど）でも京急は動くし、JR・その他私鉄はすぐに京急に泣きつくじゃん。
だとすると、この運用は京急にとっては正解なんじゃない？
それに乗り入れで他社の運用方法を強いられるのは、どこも一緒でしょ？
（例えば、浅草線は非常時に脱出の為に先頭車にドアがないとダメで、2000形はこの規約で泉岳寺には入れない）
なぜ、多くの他社は先頭電動車にしたがらないのだろうか？
コストがかさむからか…
脱線時のリスク軽減とか、我々素人でも解りそうな気がするが…
国鉄の先頭制御車は島秀雄さんの提唱だったかと。京急は国鉄の理論が日本の鉄道の理論（歴史）となることに対する強力なアンチテーゼです、しかも一定の説得力もある。
丸山さんの理論は充分すぎるほど説得力ありますね
先頭車をM車にしたがらない理由に、動輪の空転が起こりやすいことがあげられます。
そのせいか、最近登場のE129系や227系等は、クモハでありながら動力台車を後位側にやって、先頭台車を付随台車にしてしまっています。
多くの大衆車は走行上のメリットからFF車になりました。
旧来はトラクションのメリットから後ろに動力積んだRR車がありましたが、サーキットでも走行しない限りその直進性や安定性の悪さで一部のスポーツカー以外では廃れました。
今日ではトラクションコントロールシステムの普及が進みデメリットも有りますが不便さは無くなりました。
空転防止の技術や制御が進めば電車もそうなる可能性は充分に有ります。
レールがあるから直進性は関係ないと思われますが、その特性自体を問題視してる人がこんな昔から居たんですね…。
車両検知については電動車ではなくても
工夫すればなんとかなりそうとは思います。
ただ、先頭車を電動車にして破壊力を増すように
しているのは、確かにその通りと思いました。
しかし、エレクトロニクスが進んだこの時代に
えらく不確かな車両検知システムでいまだにやってるんですね
近年は移動閉塞など、信号間の距離を動的に変えるシステムも普及しつつあるので、ATS絡みでいえば物理的な電気信号をレールに流すやり方は不要になりつつあります。ATSも大半のやり方は地上子を置いて信号の閉塞とは別でやっている事業者がほとんどです。ただレールを介した電気的な短絡を完全にやめると、レールが物理的に切れた時にそれ検知できなくなります。
なるほど、レールがくれたとかの判断にもつかえるんですね。
列車のいるいないくらいだったら重量センサーや光電センサーとか使った方がはるかに
確実性があるのにとは思いました。
股尾前科のやつだ
久里浜の踏切映像
対向の軽自動車以外
全員一時不停止だな笑
11:16E233系って登場から10年も経たないうちに
もう事故で大破してたんだ！？
京浜東北線川崎駅構内脱線事故です
2014年2月23日午前1時ごろ桜木町発蒲田行きの回送ウラ177編成が停車中の工事用車両に時速約60キロで衝突した事件で幸いにも運転士・車掌は軽傷ですみました車両は後に10両全て廃車になりました
桜木町の辺りって事故多いですね
でも実は京浜東北線よりも先に青梅線での事例が・・・
今沖縄に住んでて 昔よく乗ってたけど、京急の車両側面変わった？赤字に白ラインのやつ好きだったんだけど(500系とか1500系見たいなやつ
5:18 買いました
ロンチャン懐かしい(^^)
加減速重視の為の先頭モハだと思ってた
加減速を重視するならむしろモーター車は後ろの方が有利なのです。加速時は荷重が後ろに行くのと先頭車は雨露汚れなどのレールのコンディションを露骨に受けて空転に弱くなるからです。また踏切事故でも先頭に機器が集中するので機械損傷のリスクは高まります。それを差し置いても特に安全の面で先頭電動車は譲れなかったということでしょう。
高速走行中の快特がトラックと衝突した事故がありましたが、それでも2100形は転覆せず…先頭車両の質量を上げることで人的被害を最小限に抑えようとしたわけですね。
大型トレーラーは長くて中間が折れるから前のトレーラーヘッドが引っ張る方式だ。
コレを後ろから押すと、加速時に中間が曲がりトラクションは良いけど直進性が極めて悪くなる…。
車のFF車とRR車の比較でも同様だ。
トラクション自体はRR車が良いが、横風等の外乱や路面の悪化等の状況下の直進性の悪さがある。
コレに対処する為に現在の殆どの大衆車はFF車となっている。
安定するんよ、動力が先頭だと…。
京急は[デハ]だよ
デハとサハを使ってる
車のFF車とRR車の関係を電車の先頭電動車と先頭付随車の関係に置き換えるのは無理がありすぎる
実際枝1が言ってるように空転対策として先頭付随車にするのが一般的だし
加速面で言ったら先頭付随車のが有利
なるほど、よくわからん
11:36股尾前科
6:6秒のキャラの名前を教えてください（〃▽〃）
岡崎夢美ですね。
11:32 股尾前科(^_^;)
東西メトロォ...
tgvが新幹線より安全な数少ない面
前照灯ではなく前部標識です。
頑張ってるのは分かるんだが、一言。主たる信号機の位置が一番高いんだよね。副本線へ抜けるのは必ず一段下になるからね。
新町の踏切事故は車両の強固さを褒める前に非常ボタンが取り扱われたのに止まれず衝突してしまった点に問題があると思ったやつはおらんのか...
結局車両は大破して廃車だし死者が出なかったのはまだしも褒め讃えるべき事故じゃないだろうに
名鉄7000系ならダンプにぶつかっても問題なかったから京急車全部に油圧ダンパー付けようぜ
代理Ywwww
クハが先頭の場合のメリットはないの？
ご視聴・コメントいただき、ありがとうございます！
先頭付随車編成の場合は、空転に強いほか、衝突事故などで破損した場合も修理代が電動車より抑えられるなどの長所があります。
ただし、2014年に川崎駅で発生した京浜東北線脱線事故（これについては事故解説動画で取り上げています）の事故当該編成は、脱線・転覆した先頭付随車以外に、中間に連結されていた電動車も車体の一部が変形するなどの被害を受け、結局編成丸ごと廃車となってしまっています。
@@戸隠蕎鐘四 返信ありがとうございます。
動画内では先頭電動車の安全性が強調されていたように思います。
となると、先頭付随車を使用する事業者の見解を聞いてみたい、と思うのは私だけでしょうか。
@@tohru1966 様
この動画を投稿した一年半後に神奈川新町で事故が起きてからネット上にいくつも記事が上がっていますが、その中の一つである
「京急踏切事故、鉄道運転士と技術者が語る「メディア報道への不信感」（川辺 謙一）」
gendai.ismedia.jp/articles/-/67079?page=2
では、鉄道車両メーカーに所属する電車の設計技術者が、丸山氏（記事では名前が出されていませんがおそらく）の論文について、
「定量的な考察がない」
とコメントしており、
『鉄道総合技術研究所のような研究機関が衝突実験（シミュレーションもふくむ）を同一条件で実施し、その結果を公平に分析して導き出したとなれば説得力があるが、一鉄道事業者に過ぎない京急の役員が、実験もせずに、過去の事故事例だけでそう主張するのは無理がある』
とされています。
……改めて見返してみると、確かに衝突時などの安全性を強調するような内容になっていますが、JRや関東の大手民鉄では京急より狭い軌間1067mmと京急より大きい20M級車体が主流なので、先頭電動車編成にしても標準軌ほどの効果は得られない可能性があるかと思います。
また、京急の場合はATSが軌道電流による方式であるため、軌道回路を迅速かつ確実に動作させるために先頭電動車編成を前提条件としていますが、
（既にほかの視聴者様がコメントされていますが）JRなど他社のATSでは、地上に設置した「ATS地上子」から車両側の「ATS車上子」へ情報を送る方式が主流となっています。
長文失礼致しました。
目先とその時の気分だけでは理解できない鉄道会社。
生まれ年だ
本当に京急２０００形が今月で引退するんですか?
河田泉 たしか25日に運用終了したと思います
河田泉 たた
しましたね。
南無
先頭車を電動車にしたわけは脱線転覆しないからというが 先頭車が付随車の鉄道会社多いんですが
先頭付随車は80形電車を設計したときの当時の島秀雄さんのポリシーです。機関車じゃないんだから中間に機械をまとめた方が効率いいだろってことで。当時は踏切障害だの閉塞検知だのでデメリットがあるってことは認識されてなかったので後発の京急理論が普及してもいいんでしょうけど、「新幹線開発の元締め」のポリシーはそう簡単には変えられないんでしょうね。
ながーーーーーい
いいメリットも有るけど⁉️デメリットも有るので位置がに言えますか？京急の踏切事故発生見たいなスピードが重要ですが判断で電車が止まれずトラックとか事故発生されるとしばらくは運転機能が出来ず名悪も有るので位置がに言えますか？
1度土砂崩壊による脱線事故を起こしたにも関わらず、落石検知装置の設置や雨量規制の具体的な数値を定めることもなく、2012年に再度の事故を起こした。
経営陣は自動化するコストと労力を惜しみ、マンマシンシステムを崇拝して、人手不足の現場に負担を押し付ける。
待遇は同業他社よりも低く、退職者も絶えない。
この会社の崩壊は近い。
自動化する労力がマンパワーに勝てるなら輸送障害率定時運転確保率で京急が首都圏一になることはないんですが、、、
GH8kana 確かに世の中は自動化の流れで人手不足も深刻になって来ているがマンパワーの方が色々テキパキやれることの方が多いので（停止位置修正とかダイヤ乱れの時など）京急は自動化をしないし 2度事故を起こしてしまったのはどうかと思うがその後はしっかりと対策をしたので京急は崩壊することはしばらくないと思いますよ
（京急ですら崩壊するなら年に2〜3度大きなニュースになる尺東の方が、、、）
……崩壊のソースは？
雨の日とか空転しまくるから、個人的には好きではない。
京急は鉄道での神であり叩く人は情弱
釣りかな？
Ａｉｒｐｏｒｔ快特廃止しろ！